Reluand ideea de la inceput, trasaturile de lux ale unei calatorii cu avionul in trecut, aveau o baza nerealista, prin nivelul, amploarea si detaliul oferit. Nesprijinite pe o cifra de afaceri acoperitoare in relatie cu eforturile degajate de sustinerea serviciilor “in-flight” si a celorlalte functii suport, costul mereu crescator al petrolului, costurile de intretinere tehnica a aeronavelor etc, continutul acestora determina o pierdere constanta, comportand implicatii pe termen lung.
Nu trebuie sa uitam insa conjunctura europeana despre care vorbim la momentul 1970-1980. Ultimul Razboi Mondial era inca proaspat in memoria oamenilor, statele isi reafirmau puterea internationala de negociere, reprezentare si hegemonie. Nu cu foarte mult timp in urma, calatoriile intercontinentale se efectuau cu vaporul si durau saptamani, iar aviatia cauta sa ofere conditii similare de confort pentru un timp incomparabil mai scurt, tehnologiile cunosteau un plin avant, in general etc.
Piata transporturilor aeriene prezenta fara indoiala toate “simptomele” cresterii, in pas cu industriile manufacturiere si serviciile tot mai diversificate, caci globalizarea economica devenea o realitate prin posibilitatea ca milioane de oameni sa fie prezenti in scurt timp in numeroase locuri, marfurile sa fie aduse la locul de consum sau de productie aproape “just in time”.
Este, fara indoiala, clar astazi faptul ca indicatorii de performanta ai sectorului de transporturi aeriene functioneaza ca un veritabil barometru economic, nivelul traficului si rezultatele financiare fiind in strinsa conexiune cu fluctuatiile economice la nivel global.
Unii indicatori importanti ai traficului de pasageri, prin nivelul sintetic de prezentare a rezultatelor obtinute de transportatorii aerieni sunt Revenue Passenger- Kilometer (RPK), Available Seat-Kilometer (ASK) si Load Factor (LF).
(RPK) – Revenue passenger per kilometer – Numarul de pasageri platitori- kilometri zburati. Este un indicator de volum al traficului de pasageri, acordandu-se importanta corelatiei dintre numarul de persoane si distantele zburate exprimate in kilometri. RPK este un criteriu de maxim, in sensul ca este de dorit o valoare cat mai mare a acestuia.
RPK = P * D, unde
P – numarul de pasageri la bord
D – distanta parcursa
Ex : Fie o aeronava care transporta 150 pasageri pe distanta de 2000 km. Care este RPK ?
RPK = 150 x 2000 = 300.000 pasageri kilometri.
(ASK) – Available Seat Kilometer – Numarul de locuri puse la vanzare de o linie aeriana pentru o anumita distanta ( destinatie ) exprimata in kilometri. Acest indicator exprima capacitatea de trafic, sau altfel spus, oferta de transport aerian pusa la dispozitia publicului.
ASK = S * D, unde
S – numarul de locuri din aeronava
D – distanta de zbor
Ex : Fie o aeronava care are 220 de locuri si parcurge o distanta de 2000 de kilometri. Care este ASK ?
ASK = 220 x 2000 = 440.000
(LF) – Load factor – Gradul de umplere al aeronavei. Acesta se exprima ca raport intre RPK si ASK adica, intre volum si capacitate. De dorit este ca acest indicator sa aiba o valoare unitara.
LF = RPK / ASK
Ex : O aeronava are 220 de locuri, din care ocupate sunt 150 iar distanta de zbor este 2000 de kilometri. Ce Load Factor are acest zbor ?
LF = 300.000 / 440.000 = 0,6818 , acest zbor are un grad de umplere de 68,81 %.
Tot aici, vom mentiona si Yield ( Venit ) – definit ca valoarea incasarii medii aferenta RPK. Adica valoarea medie a calatoriei platita de fiecare pasager corelat cu numarul de kilometri zburati.
Desi pare simplu la prima vedere, RPK si Yield nu sunt strans corelati in viata reala. Caci numarul de pasageri si veniturile obtinute sunt direct afectate de factorii concurentiali. Astfel, putem avea situatii in care desi numarul de pasageri este mare, incasarile sa fie sub asteptari, urmare a preturilor mici impuse de concurenti pe piata.
Totodata, Yield este o valoare dependenta de GDP – Gross Domestic Product, intre RPK, GDP si Yield existand urmatoarea relatie:
Dupa logaritmare in baza naturala, considerand serii istorice de valori absolute, Marketing Group of Japan Aircraft Development Corporation, ilustreaza graficul de mai jos:
unde sunt surprinse si influentele factorilor externi majori asupra evolutiei indicatorilor.
De aici se observa ca evenimentele din 11 Septembrie 2001, au afectat economia globala determinand o contractie a GDP cu 2% fata de anul anterior, in vreme ce “yield” a scazut aproximativ 6 %, aceste rezultate fiind o urmare a scaderii RPK cu 11 %. De asemenea, se remarca revirimentul din anii urmatori cand volumul de trafic creste cu 17 % in baza mobila, iar ameliorarea GDP cu 1,5 % induce o crestere cu 7 % a “yield”.
Un alt indicator de performanta a liniilor aeriene este Costul Unitar per Loc – Unit Cost – costurile directe aferente fiecarui loc din aeronava ( flota ). Acesta depinde de tehnologia utilizata de operatorul aerian in cauza – ce tip de avion foloseste, cat carburant consuma, cat de dese sunt operatiunile de intretinere tehnica, salarii directe echipaj, consumuri in zbor (in-flight product) etc.
Astfel ecuatia de baza – “cosmarul” oricarui manager de linie aeriana se poate scrie:
Profit Brut din Exploatare = RPK * yield – ASK * Unit Cost
Profitabilitatea companiilor aeriene depinde de numerosi factori, avand in vedere termenii ecuatiei de mai sus, iar pentru o ilustrare mai evidenta in graficul urmator se poate vedea evolutia profitabilitatii unui numar de 69 de companii aeriene publice, care acopera 70% din traficul mondial de pasageri.
Mentinerea liniei aeriene in zona de profit nu este deloc un demers usor. Companiile au doar un set restrans de strategii pentru a realiza un astfel de obiectiv.
In unele cazuri, pentru a fideliza consumatorul fata de marca, se adopta strategii de intrare in aliante mondiale (Star Alliance, SkyTeam, oneworld) sau de incheiere a unor acorduri de code-share, asa-zisele “metal neutral” unde aeronava (metalul) care aduce venituri atat companiei proprietara cat si partenerului strategic sunt irelevante. Dar desigur, in mod traditional, redam mai jos unele strategii “stand alone”:
| Beneficiul urmarit | Dezavantaje | |
| Reducererea tarifelor. Scaderea „Yield” | Stimularea cererii | Reducerea tarifului trebuie sa produca o foarte mare crestere a cererii – cererea sa fie elastica. In cazul necunoasterii cererii de pe piata, o astfel de strategie inseamna dezastru financiar |
| Cresterea tarifelor. Imbunatatirea „Yield” | Cresterea veniturilor | Cresterea tarifelor genereaza venituri suplimentare numai daca cererea este “inelastica” – cazul segmentului de business passengers. |
| Cresterea numarului de zboruri. Marirea capacitatii – ASK | Stimularea cererii | Cresc Costurile Operationale – costuri directe legate de efectuarea curselor respective. |
| Descresterea numarului de zboruri. Reducerea capacitatii – ASK | Reducerea Costurilor Operationale | Scaderea frecventelor de operare poate conduce pierderea segmentelor de piata cucerite si a cererii de ansamblu. |
| Cresterea calitatii serviciilor oferite pasagerilor | Stimularea cererii | Cresc costurile operationale ale functiilor suport – check-in, lounge, catering in flight etc. |
| Reducererea calitatii serviciilor acordate pasagerilor | Reducerea Costurilor Operationale | Economiile excesive pot duce la iesirea de pe segmentul de piata si scaderea cererii de ansamblu. |
George, I know you for a long time and I appreciate all your experience in economics and aviation. Would be great and interesting for people without understanding the Romanian language to read your thoughts and insights, so can you please post these articles in English (as well), at least wrap-ups?
Many thanks,
Andras