Culoarea Stralucitoare a Companiilor Aeriene – Inceputurile noastre

Trebuie spus ca despre transporturi aeriene comerciale pe scara larga se poate vorbi dupa sfarsitul celui de Al Doilea Razboi Mondial.

Dar prima linie aeriana din lume se infiinta in anul 1909, de catre Ferdinand Graf von Zeppelin, purtand numele de DELAG ( German Airship Corporation ) iar intre anii 1910 si 1913 inregistra un “fabulos” trafic de peste 34.000 pasageri.

Dupa nici 20 de ani, in 1926, apare compania “ Deutsche Luft Hansa AG” prin fuziunea “ Deutscher Aero Lloyd AG” si  „Junkers – Luftverkehrs AG’, considerat a fi un moment marcant in transportul aerian de pasageri in Europa.

 

Deutsche Lufth Hansa- reteaua de zbor 1926

 

Trecut si prezent – Junkers 52 si Airbus 340

Alte linii aeriene notabile infiintate in acea perioada : KLM – 1919, Air France-1933, Aero O/Y ( actualmente Finnair ) 1924.

Toate acestea erau in proprietatea statului. Capitalurile erau finantate din fonduri publice, managementul asigurat prin ministerele de specialitate. Traficul si rutele erau mai degraba haotice de cele mai multe ori. Asistam la perioada experimentarilor in care liniile aeriene integrau tehnicile comerciale cu cele operationale, competitia rezumindu-se mai degraba la criterii non-economice, companiile mai puternice intrand pe teritoriul national al altei tari, aproape nestingherite. Iar acestea puteau avea sau nu, la randul lor, un transportator aerian capabil sa raspunda atacului comercial.

Abia in 1944 se pun bazele unei colaborari inter-guvernamentale, odata cu infiintarea Organizatiei Aviatiei Civile Internationale (ICAO). Fiecarui stat i se recunostea suveranitatea asupra spatiului aerian national iar accesul transportatorilor aerieni straini se putea face doar prin acord bilateral intre statele in cauza. Concret, daca de exemplu, Compania KLM dorea sa opereze zboruri pe ruta Amsterdam-Frankfurt, era necesara incheierea unei Hotarari de Guvern prin care se stabilea la paritate ca si Lufthansa are aceleasi drepturi de trafic pe teritoriul national al Olandei.

Concurenta nu putea apare totusi decit in mod formal intre cele doua companii care primeau “drepturile de trafic”. Acestea aveau grija totodata sa negocieze orarele de zbor precum si tarifele de calatorie practicate, astfel incat sa nu-si aduca deservicii reciproce. Deoarece nici un alt operator nu putea transporta pasageri si marfa intre orasele desemnate prin Hotararile de Guvern incheiate, orice intelegere comerciala intre companiile nationale implicate, in mod practic induceau situatii de monopolizare a pietei, unde tarifele erau controlate iar accesul in retelele GDS ( Global Distribution Systems ) era imposibil de obtinut de catre cei din afara.

In astfel de conditii, cadrul legislativ era clar partinitor in favoarea companiilor aeriene cu capital de stat, determinand ca oferta de pe piata transporturilor aeriene internationale sa fie complet nerealista, intens etatizata si defectuos fructificata.

Astfel in 1960, la o populatie de 400 milioane in tarile Europei, traficul international se ridica la 62 milioane de pasageri. Aceasta insemna ca la fiecare rezident revenea 0,155 pasageri dovedind o slaba mobilitate, insuficienta concentrare pe piata, politici comerciale inconsistente, avand ca rezultat intotdeauna pierderi financiare notabile la bugetul tuturor tarilor.

Totusi in aceasta etapa apar primele “mandrii” ale aviatiei, culorile drapelului national se vopsesc pe fuselajele aeronavelor, apar notiunile de “flag carrier” si “legacy”,   serviciile la bord si la sol se ofereau in categoria de lux iar “compania nationala” era un motiv real de mandrie al unei tari.

 

 

 Aviatia comerciala, un domeniu relativ tanar atunci, dar de mare utilitate publica, beneficia de un intens suport politic, interesele legate de acestea fiind similare cu cele ale sanatatii publice, invatamantului, apararii nationale, dar oferea totodata statului posibilitatea de a interveni in economie in mod activ si direct. Rezultatul acestui demers a fost un dezastru economic caci rentabilitatea nu era un obiectiv important, productivitatea sectoriala era ingrijorator de scazuta in ciuda tarifelor discretionare iar structurile de personal erau supra-dimensionate.

Incepand cu anii 1970 lucrurile se schimba treptat. Concurenta neloiala, formarea cartelurilor internationale, practicarea preturilor discriminatorii au generat probleme de dezechilibru comercial dar si de siguranta traficului, congestii si intarzieri, totul petrecandu-se sub ochii autoritatilor guvernamentale si la adapostul reglementarilor partinitoare.

Sub presiunea initiativei private, statele au fost nevoite sa relaxeze treptat conditiile de acces pe piata transporturilor aeriene ( controlul strict al rutelor, tarifele si politicile de vanzari, licentele de operare etc ), conducand la aparitia operatorilor cu capital privat care desfasurau o mai buna gestiune a resurselor proprii si deci profituri mai mari. In acea perioada, legislatia care guverna traficul aerian regulat si cel neregulat, acorda drepturi multiple, exclusive si chiar discretionare traficului cu orar regulat – companiile aeriene cu capital de stat.

In anul 1992 insa, Consiliul Europei emite reglementarea 2408/92 privind Accesul Transportatorilor Comunitari pe Rutele Aeriene Intra-Comunitare. In cadrul acesteia, la articolul 3, toate restrictiile legale de trafic, iar la articolul 10, toate restrictiile de capacitate, sunt abolite in bloc iar ambele categorii de transport – regulat si neregulat – primesc drepturi legale in mod nediferentiat. Rezultatul aproape imediat a fost infiintarea de numeroase companii aeriene cu capital privat.

Nu este mai putin adevarat ca talia companiilor private nu era privita neaparat ca o amenintare la adresa companiilor nationale dar daca operatorii de stat erau finantati din bugetul public, fiind neglijenti cu costurile lor, lucrand in pierdere, operatorii privati aveau in general o sanatate financiara mult mai buna, castigand progresiv cote de piata. Practic, in acea perioada, guvernele Europene incepusera sa accepte ideea ca interesul public poate fi satisfacut nu doar sub controlul strict al statului ci si prin intermediul initiativei private. Aceasta conceptie a demarat procesul dereglementarilor, conducand la un grad sporit de concurenta, publicul calator avand acces la tarife diferentiate, multiple optiuni pentru destinatiile de calatorie, programe de zbor mai convenabile si mai diverse.

Treptat si in timp, nivelul de trafic a cunoscut o impresionanta dezvoltare.

Au aparut noi si noi companii aeriene, populatia a sporit, industriile manufacturiere au evoluat, astfel incat in anul 2010, se inregistrau 726 milioane ca numar total de rezidenti in tarile europene, in vreme ce traficul aerian se situa la 800 de milioane. Ceea ce inseamna ca la un locuitor reveneau 1,10 pasageri, adica populatia europei in anul 2010 a cunoscut o rotatie completa. Comparativ cu anul 1960, in numai 40 de ani, datele statistice ilustreaza un spor natural al populatiei de 181 % in vreme ce volumul de trafic inregistrase o crestere de aproape 13 ori !

Expresie a globalizarii afacerilor, transporturile aeriene cunosteau o dezvoltare fara precedent.

About George Zaharia

Nascut in anul 1968, autorul a cunoscut o evolutie profesionala mai degraba surprinzatoare decat atent planificata, in sensul contemporan familial. Credem insa ca acesta este cazul a tot mai numerosi cititori, tinand cont de multiplele schimbari din vietile noastre, reformele educationale din tara noastra si restructurarile sectoarelor economice. Debutand ca un simplu muncitor in fabrica (1987) la varsta de 18 ani, un an mai tarziu Dl George Zaharia devenea membru intr-un colectiv de cercetare-proiectare, avansand in grad, pe masura ce era si student in cadrul Politehnicii. Anul 1989 a adus in vietile tuturor schimbari importante, iar in cazul de fata, a dus la schimbarea locului de munca si transferul in cadrul transporturilor feroviare. Absolvind Facultatea de Economie, sectia Management in anul 1998, urmeaza incadrarea in R.A. Aeroportul Iasi, unde ceva timp mai tarziu ocupa functia de coordonator al serviciilor operationale aeroportuare iar ulterior functia de director adjunct. In prezent, autorul este reprezentantul companiei Austrian Airlines in Iasi. In toti anii de cand a lucrat in aviatie, autorul, a participat si coordonat un mare numar de proiecte de dezvoltare in domeniul transporturilor aeriene, pornind de la promovarea serviciilor de transport aerian sau modernizarea activitatilor operationale pana la proiecte de finantare europeana pentru dezvoltarea infrastructurii aeroportuare.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *