Având în vedere perioada de tranziție între cele 2 exerciții financiare multianuale 2014-2020, respectiv 2021-2027, având în vedere faptul că Master Planul General de Transport și Strategia aferentă de Implementare au fost adoptate în anul 2016, precum și analizând necesitatea corelării politicilor publice relevante în vederea realizării obiectivelor de infrastructură necesare la nivel național, Ministerul Transporturilor a lansat în consultare publica pe 3 decembrie 2021 un document strategic de maximă importanță, cu putere executivă (acesta urmând a fi adoptat ca Hotărâre de Guvern), numit Planul Investițional pentru Dezvoltarea Infrastructurii, care are, conform comunicării oficiale, un rol triplu de:
- prioritizare a investițiilor constituind o condiție favorizantă în vederea noului cadru financiar multianual,
- actualizare a strategiei de implementare a Master Planului General de Transport al României,
- document cadru de referință pentru politicile publice relevante și pentru toate instituțiile implicate în realizarea obiectivelor de infrastructură de transport națională.
Planul Investițional, conform aceleiași surse, vizează o schimbare de paradigmă în sensul concentrării eforturilor politice, instituționale și dezvoltării unei strategii de asigurare a finanțării necesare pe cei 10 ani de implementare plecând de la corelarea principalelor surse de finanțare disponibile României: PNRR, POT, CEF 2.0 și bugetul național.
Data limită pentru primirea de propuneri/observaţii este 14.12.2021, context în care Asociația civică, apolitică și independentă ”Moldova Vrea Autostradă” emite următoarele observații:
Asociația MVA a luat act de comunicarea publică a Ministerului Transporturilor cu privire la lansarea în dezbatere publică in data de 3 decembrie 2021 a Planului Investitional pentru dezvoltarea infrastructurii de transporturi pentru orizontul 2020-2030.
Astfel suntem în măsură să analizăm documentul și în concluzie să afirmăm faptul că documentul necesită clarificări, corecții și corelări majore cu documentele de rang superior emise de Comisia Europeană (Regulamentul TEN-T (UE) nr. 1315/2013, Regulamentul (UE) nr. 1153/2021, Recomandările de Țara, PNRR ) și de România (Master Planul General de Transport HG 666 14/09/2016, Legea de aprobare nr. 291/2018 privind aprobarea obiectivului de investiţii Autostrada Iaşi-Târgu Mureş, Autostrada Unirii).
PILON 1 ARGUMENTAȚIE Referitor la Metodologia de ierarhizare și prioritizare, și Tabelul 2.1.28. Metodologia de prioritizare a proiectelor care aparțin rețelei rutier și Tabelul 2.1.29. Lista proiecte prioritizate și ierarhizate
Rugăm corectarea denumirii proiectelor aferente A8, care se numește corect Autostrada Unirii, conform Legii 219/2018.
În ceea ce privește modalitatea de departajare a proiectelor
- elemente de reanalizat/corelat cu privire la setul de criterii de departajare a proiectelor:
În document se stabilește un set de criterii arbitrar (Eficiență economică, Reducerea emisiilor de carbon, Conectivitatea strategică, Utilizarea duală, Maturitatea pregătirii proiectului), unele cu relevanță discutabilă și eficiență nedovedită în procesul de ierarhizare (de exemplu sunt criterii care nu fac nicio departajare reală a proiectelor), neutilizate anterior la stabilirea priorităților proiectelor de infrastructură în MasterPlanul General de Transport. Astfel, utilizând criterii diferite și ineficiente de ierarhizare, rezultatele analizei conformării fiecărui proiect cu criteriile de departajare și, în consecință, toată prioritizarea ajung sa difere substanțial față de toate documentele de rang superior emise de Comisia Europeană (Regulamentul TEN-T (UE) nr. 1315/2013, Regulamentul (UE) nr. 1153/2021, Recomandările de Țara, PNRR ) și de România (Master Planul General de Transport HG 666 14/09/2016, Legea de aprobare nr. 291/2018 privind aprobarea obiectivului de investiţii Autostrada Iaşi-Târgu Mureş, Autostrada Unirii).
Sunt astfel create premisele de afectare a obligațiilor asumate de România în ceea ce privește atât tipul de rețea cat și termenele de finalizare (de exemplu finalizarea rețelei TEN-T CORE până în 2030 și a celei COMPREHENSIVE până în 2050, stabilita atat prin regulament european cât și prin Legea 219/2019), dar și jaloanele stabilite prin PNRR.
Lipsește din Planul Investițional o justificare a valorii procentajului acordat fiecărui criteriu in parte, solicităm modalitatea de stabilire a acestor procente de ponderare a fiecărui criteriu în punctajul total.
În lipsa prezentării în document a justificării necesității instituirii acestui nou set de criterii și a relevanței și eficienței acestora pentru ierarhizarea proiectelor în conformitate cu obligațiile asumate la nivel european și național, se solicita revizuirea setului de criterii de departajare, in cadrul unui proces transparent de dezbatere publică cu instituțiile publice, Comisia Europeană, Ministerul Transporturilor, Autorități de Management și societate civilă, în vederea armonizării criteriilor de ierarhizare cu politica națională și europeană în domeniul rețelei de transport rutiere, sugerând a se analiza utilizarea cu precădere a criteriilor de departajare din Master Planul General de Transport HG 666 14/09/2016.
- elemente de reanalizat/corelat privind fiecare criteriu de departajare:
B.1 Criteriul Eficiență economică
Nu este definită sursa datelor utilizate pentru punctarea fiecărui proiect, ceea ce poate conduce la punctarea artificială sau inexacta a fiecărui proiect prin utilizarea de date inexacte, aproximative.
Tablou departajare proiecte pe acest criteriu:
Punctajul la acest criteriu trebuie sa fie 100% obiectiv, valoarea tuturor datelor din coloana Scor EIRR, aceste date fiind necesar a se regăsi în documente oficiale și care să rezulte din analize obiective ale datelor de intrare pentru fiecare proiect în parte.
Se ridică un semn de întrebare legitim privind acuratețea datelor și modul de calcul al scorului EIRR pentru fiecare proiect, în lipsa finalizarii studiilor de fezabilitate pentru aceste proiecte și a datelor certe de intrare care determina valoarea EIRR (privind costul estimat al investiției, beneficiile nete și perioada de timp de derulare a investitiilor). Spre exemplificare, este de neînțeles cum valorile EIRR pentru A8 – Coridor principal TEN-T CORE sunt mult scăzute, față de valorile luate în analiza la prioritizarea in Master Planul General de Transport, dar și față de alte proiecte de rang inferior, care deservesc populații mult mai mici și au valori preconizate ale traficului net inferioare, dar care prezintă totuși punctaje superioare EIRR in tabel.
Solicităm prezentarea sursei verificabile a datelor de calcul ale fiecărui proiect dar și verificarea acuratetii si aplicabilității în condiții similare a datelor de intrare care conduc la calculul EIRR.
B.2 Criteriul Reducerea emisiilor de carbon,
Nu este definită sursa datelor utilizate pentru punctarea fiecărui proiect, ceea ce poate conduce la punctarea artificială sau inexacta a fiecărui proiect prin utilizarea de date inexacte, aproximative.
Tablou departajare proiecte pe acest criteriu:
Punctajul la acest criteriu trebuie sa fie 100% obiectiv, valoarea datelor privind valoarea emisiilor de carbon trebuind a se regăsi în documente oficiale și care să reiasă din analize obiective și certificabile (audit) ale datelor de intrare pentru fiecare proiect în parte.
Se ridică un semn de întrebare legitim privind semnificația valorilor pozitive (peste zero) pentru două dintre proiecte în contextul în care toate celelalte proiecte prezintă valori negative, a acurateței datelor fiecărui proiect dar și a aplicării corecte a metodologiei de calcul prezentate.
- Solicităm explicații și verificare punctaje obtinute de fiecare proiect in contextul in care sunt prezentate 2 valori pozitive pentru primele 2 proiecte – Pitești Sibiu și Comarnic-Braşov.
- Solicităm prezentarea sursei certe și verificabile a datelor pentru valorile din coloana ”valoarea emisiilor de carbon (kt)”
- Solicităm să se specifice dacă s-a luat în calcul impactul investiţiilor verzi preconizate a fi disponibile la data dării în folosință asupra datelor prezentate în coloana ”valoarea emisiilor de carbon (kt)” în cazul sectorului Montan al A8 (Miercurea Nirajului – Leghin) având în vedere că acest sector este conectat la ambele capete cu sectoarele A8 finanțate prin PNRR, care au prevăzute stații de incarcare autovehicule electrice și perdele forestiere impuse prin PNRR, astfel că valorile emisiilor de carbon trebuie ajustate în sensul scăderii cantității de CO2 generate, autovehiculele urmand a traversa sectorul montan cu energie electrică din stațiile de încărcare. Rugăm a se revizui aceste valori în consecință și prezentarea în cifre a impactului pozitiv al implementării soluțiilor verzi din PNRR, de scădere certă a emisiilor de CO2, asupra acestui sector de autostradă, în caz contrar această analiză neputând fi considerată de acuratețe.
B.3 Criteriul Conectivitatea strategică
Acest criteriu propus în strategia de implementare se dovedește total irelevant pentru ierarhizarea proiectelor de tip Autostradă/Drum Expres, pentru că toate proiectele (100% din listă) au obținut același punctaj – 25 de puncte, ceea ce demonstrează că criteriul însuși de ierarhizare nu este adecvat unei departajari reale a proiectelor.
1.Se solicita introducerea și aplicarea unui alt criteriu relevant care sa facă diferențiere și ierarhizare reală între proiecte din punct de vedere al conectivității strategice.
2. Se solicita aplicarea unui sistem care să permită ierarhizarea superioară a proiectelor care fac parte din rețeaua TEN-T CORE față de proiectele clasificate în rețeaua TEN-T COMPREHENSIVE, în corelare perfectă cu documentele de rang superior emise de Comisia Europeană (Regulamentul TEN-T (UE) nr. 1315/2013, Regulamentul (UE) nr. 1153/2021, Recomandările de Țara, PNRR ) și de România (Master Planul General de Transport HG 666 14/09/2016), care stabilesc contribuția superioară a rețelei TEN-T CORE la obiectivele de conectivitate strategică națională și europeană.
3. Ca alternativă la solicitarea 2, se solicita aplicarea unui sistem care să permită ierarhizarea superioară a proiectelor care asigura continuitate prin legătură fizică de conectivitate între alte sectoare de drum de același rang, sau rang superior, tip Autostradă/Drum Expres, care sunt existente, în execuție, sau programate a se executa prin PNRR.
B.4 Criteriul Utilizarea duală
Nu sunt observații.
B.5 Criteriul Maturitatea pregătirii proiectului
Metodologia de punctare a acestui criteriu de ierarhizare nu asigura transpunerea în punctaj corelat a gradului de maturitate efectivă a proiectelor. Utilizarea sintagmei ”proiecte aflate în pregătire” și atribuirea aceluiași punctaj maxim pentru mai mult de 60% din proiectele de pe lista nu este de natură a ierarhiza corect proiectele funcție de gradul de maturitate.
Se solicita o metodologie de acordare a punctajului diferențiat, gradual, corelat cu gradul efectiv de maturitate al proiectului/ de desfășurare a contractelor de proiectare/obținere documentații de mediu/autorizații de construire.
PILON 2 ARGUMENTAȚIE Referitor la Tabelul 2.1.30. Lista de proiecte din scenariul de referință și a celor prioritizate și Figura 2.1.12. Harta proiectelor de pe rețeaua rutieră primară și tipul de finanțare
Solicităm corelarea valorilor financiare alocate fazei 1 și fazei 2 din A8 Miercurea Nirajului – Leghin avand in vedere termenul imperativ stabilit de Legea 291/2018 si OUG 105/2020 privind aprobarea obiectivului de investiţii Autostrada Iaşi-Târgu Mureş, Autostrada Unirii cu completarile și modificările ulterioare, care stabilește, în concordanță cu Master Planul General de Transport HG. 666 14/09/2016 și Reglementările Comisiei Europene, termenul de decembrie 2030 pentru finalizarea investiției.
Astfel cerem clarificări privind modalitatea de alocare a valorilor pe cele 2 faze (în contextul în care proiectul are un grad de maturitate crescut – predare SF în decembrie 2021 iar în anul 2022 se poate deja lansa licitația de proiectare tehnică și execuție lucrări de construire), și considerăm imperativă creșterea substanțială a valorii alocate fazei 1 – POT de la 1000 milioane euro la minim 3000 milioane euro.
Solicităm de asemenea identificarea și introducerea în Planul Investițional a modalității de acoperire a diferenței dintre necesarul financiar generat de proiectele rutiere primare prioritizate și ierarhizate și suma care va fi efectiv disponibilă pentru a fi bugetată în POT 2021-2027 pentru sectorul rutier la finalizarea negocierii, astfel incat sa poată fi respectate termenele de finalizare ale A8 stipulate în Legea 219/2018.
CONCLUZII
În concluzie considerăm că Planul Investițional 2020-2030, în forma supusă consultării publice, deși stabilește o politică de implementare a proiectelor de infrastructură, necesită pe lângă consultarea publică, un proces mai amplu de dezbatere publică privind revizuirea setului de criterii de departajare a proiectelor, prezentarea surselor certe și verificabile a datelor utilizate pentru punctarea individuala a proiectelor şi corelari majore cu documentele de rang superior emise de Comisia Europeană (Regulamentul TEN-T (UE) nr. 1315/2013, Regulamentul (UE) nr. 1153/2021, Recomandările de Țara, PNRR ) și de România (Master Planul General de Transport HG 666 14/09/2016, Legea 291/2018, OUG 105/2020 privind aprobarea obiectivului de investiţii Autostrada Iaşi-Târgu Mureş, Autostrada Unirii), precum și clarificarea bugetării procesului de fazare a proiectului Autostrăzii Unirii (A8) și estimarea acoperirii necesarului de finanțare din mixul PNRR / POT2021-2027 / fonduri proprii/ împrumuturi guvernamentale.
Sursa: Moldova vrea Autostrada
