Complexitatea situatiilor economice au dus la transformari cu caracter aproape continuu ale actorilor de pe piata. Companiile aeriene au fost nevoite sa isi ajusteze in permanenta si extrem de repede costurile, veniturile fiind tot mai afectate de atacurile strategice ale celorlalti. Astazi, au supravietuit numai cei care au dovedit consecventa si ingeniozitate, modeland diverse configuratii ale procedurilor de lucru si de operare.
Practic, in zilele noastre, se intalnesc in realitate urmatoarele 3 mari categorii de linii aeriene, precizand aici ca denumirile acestora nu au corespondent cunoscut in limba romana:
- companii de tip “network” sau numite si “hub-and-spoke carriers”
- companii “low cost”
- companii “charter”
Network Carriers – companii care efectueaza servicii de transport aerian regulat in baza unui orar prestabilit in regim nod aerian (vezi figura de mai jos).
Operarea in regim hub presupune existenta unui aeroport central – hub sau nod aerian – si alte aeroporturi de diferite marimi catre care / de la care aeronavele transportatorului zboara. Numele acestui tip de model de operare ( hub-and-spoke) provine din limba engleza si desemneaza existenta uneia sau mai multor destinatii centrale conectate la destinatii secundare, facandu-se analogia cu modelul rotii de bicicleta unde spitele (spokes) sunt interconectate prin intemediul butucului rotii (hub).
Astfel, zborul avioanelor din A,B,C,D se realizeaza catre hub, unde pasagerii si bagajele acestora se reorganizeaza in scopul ajungerii la destinatiile 1,2,3,4. Dupa ce toate zborurile din A,B,C,D au sosit la hub si pasagerii impreuna cu bagajele lor au fost grupati pentru plecare, alte zboruri continua transportul catre 1,2,3,4. Asadar, pasagerii pot calatori pe rutele A-1, A-2, A-3, A-4, B-1, B-2….etc, prin intermediul aeroportului HUB. Desigur, lucrurile se petrec exact la fel si in sens invers, calatoriile incepute din aeroporturile 1,2,3,4 se termina la destinatiile A,B,C,D, utilizand din nou Hub-ul central.
Numeroase motive comerciale stau la baza operarii in regim de hub. Liniile aeriene de prestigiu considera optim acest model atunci cand:
- piata aeriana (cererea) intre oricare doua perechi de orase (origine & destinatie) este relativ redusa. Logica si bunul simt ne-ar spune ca cererea ar trebui sa fie mare si nu mica. In realitate, data fiind destinatia 1 din exemplul de mai sus, prin intermediul hub-ului, se mobilizeaza cerere din toate celelalte puncte ale retelei de transport. Daca cererea ar fi mare atunci capacitatea de transport ar fi supra-depasita (atit capabilitatea flotei cat si a infrastructurii aeroportuare ), ducand la serioase consecinte operationale (intarzieri, aglomerari, pierderi) si comerciale (costuri mari ale pierderilor, despagubirilor etc, costuri mari ale apararii pozitiilor dobandite pe piata).
- distanta intre originile si destinatiile hub-ului este mare. Daca distanta ar fi mica, atunci pasagerul ar opta pentru alte mijloace de transport ( feroviare, auto). In plus capacitatea de transport (numarul de locuri ocupate in aeronava) ar fi mai judicios utilizata in cazul unor distante mari.
- numarul de destinatii si origini este mare. Aceasta insemna ca o retea de transport cu un numar mic de destinatii si origini nu este fezabila din punct de vedere economic. Acoperirea geografica va fi limitata, posibilitatile de calatorie reduse, iar tarifele modeste si la o cerere mica. Obiectivul comercial principal al unei companii aeriene este cresterea, atit in capacitate de transport cit si in acoperirea unui areal geografic mai larg. Dar desigur, unele destinatii pot fi mai mult sau mai putin prolifice, astfel incat ajustari permanente ale retelei de transport devin categoric necesare.
In vreme ce numarul de origini si destinatii (O&D) pot creste sau descreste, gradul de ocupare a capacitatii de transport se ajusteaza la rindul sau, crescand randamentul costurilor per pasager (economii de densitate). De asemenea, cererea superioara implica utilizarea avioanelor de capacitate mai mare ceea ce determina descresterea costului unitar pe loc (economii de scara). Asa se explica de ce aeronavele de tipul Boeing 747 sau Airbus 380 efectueaza zboruri numai intre destinatiile cu cerere extrem de mare. Suplimentar se pot obtine economii de scop, prin centralizarea echipamentelor de intretinere, a personalului tehnic si operational, precum si a aeronavelor de rezerva.
Totusi problemele cele mai mari cu care se confrunta un astfel de model rezulta din orarul de zbor foarte strict. Fiecare zbor in parte este interdependent de celelalte, prin hub asigurandu-se conexiunea tuturor. Astfel, intarzierea unui singur zbor produce efect de domino in intreaga retea, avand ca rezultat dezorganizarea coordonarii fluxurilor de pasageri si bagaje. Un factor care poate determina o astfel de intarziere este vremea rea. Un alt motiv foarte cunoscut pentru intarzieri este depasirea capacitatii de lucru al aeropotului hub. De regula, factorii meteorologici si congestiile de trafic se manifesta combinat.
Low Cost Carriers – sunt companiile aeriene care adopta un model operational de transport de tip point-to-point (cap-cap), integrandu-se de cele mai multe ori in retele complexe, avand de asemenea un orar publicat. Din punct de vedere economic, operatorii low cost, obtin performante marite pe seama reducerii serviciilor pentru pasageri (catering la bord contra cost, check-in taxat separat, bagajele taxate separat si suplimentar, asistarea pasagerilor in caz de neregularitati de trafic lipseste sau este diminuata, etc…). Pasagerii calatoresc frecvent cu operatorii de tip low cost, atrasi fiind de pretul biletelor relativ scazut in comparatie cu cele percepute de companiile mari. Acest tip de companii aeriene practica politici adecvate segmentelor de piata cu buget de calatorie redus, reusind in demersul comercial de “price leadership”.
Reteaua de transport construita de Low Cost Carriers are in general urmatoarele caracteristici:
Date fiind destinatiile si originile A, B, C, D transportul pasagerilor se realizeaza direct fara implicarea unei opriri in alt aeroport. Acest fapt reduce cu mult efortul de coordonare si riscurile de intarzieri. Trebuie sa observam insa ca in cazul a 4 orase, avem nevoie de 16 rute, iar daca luam in considerare 9 orase vom avea nevoie de 45 de rute. Cresterea numarului de rute induce eforturi financiare suplimentare si adeseori disproportionate relativ la volumul incasarilor.
Filozofia de baza a unui transportator low cost este exploatarea la maxim a capacitatii aeronavei (numarul de locuri totale din flota) in scopul obtinerii economiilor de scara si de densitate. Astfel, operatiunile companiilor low cost trebuie sa permita transportul a cat mai numerosi pasageri, in extrem de scurt timp, de cit mai multe ori intr-o zi.
De aceea, aeronavele companiilor low cost vor avea o mare densitate a locurilor – pentru a creste randamentul costului per pasager, in ansamblu flota va fi formata din aparate noi si omogene ca tip constructiv, reducand costurile de intretinere tehnica si de consum caburant, timpii de zbor intre toate destinatiile si originile retelei cit mai mici, asigurand o utilizare cat mai buna a intregului parc de avioane.
Operarea in acest regim este considerata optima atunci cand:
- distantele intre nodurile retelei sunt relativ mici – ceea ce permite obtinerea unor durate scurte de calatorie astfel incat, odata sosita aeronava intr-un punct, se poate efectua imediat un nou transport in cadrul aceleiasi retele, obtinandu-se rotatia rapida a intregii flote de mai multe ori intr-o singura zi.
- cererea intre oricare 2 perechi de noduri ale retelei sa fie mare – justificand numarul mare de locuri in aceeasi aeronava, determinand cresterea veniturilor pe fiecare ruta si deci rentabilitatea de ansamblu.
- numarul de destinatii si origini componente ale retelei de transport sa nu fie mare – cu cat numarul acestora creste, cu atat rutele de deservire se multiplica ducand la cresteri majore ale costurilor operationale, eforturi mari de coordonare si cresteri ale riscurilor de intarziere.
Charter Carriers – sunt companii de transport aerian care se concentreaza pe segmentul turistic de pasageri. In trecut, denumirea de “charter airline” era utilizata pentru a desemna cazul transportatorilor care nu vindeau locuri in mod direct publicului calator, ci prin intermediul agentiilor turistice – tour operators. Pachetul de vacanta vandut turistilor includea si transportul cu avionul la destinatia respectiva. Astfel, transportatorul aerian efectua zborurile fara a avea un orar prestabilit. In zilele noastre, insa, cele mai multe zboruri charter au un caracter regulat, industria turismului luand o amploare notabila, pasagerul putand sa isi rezerve locul la zbor si hotelul la destinatie in mediul online.
La fel ca si companiile low cost, transportatorii charter obtin un nivel redus al costului unitar per loc-km (unit cost), concentrandu-se pe zboruri directe de la o destinatie la alta. Utilizeaza flote de aeronave omogene de capacitate medie – mare, avand o densitate sporita a locurilor.
Spre deosebire de low cost insa, acestea asigura o calitate superioara de servicii la bord (oferind mese calde, bauturi, programe de divertisment televizate, jucarii pentru copii etc.).
Diferentele principale intre charter si low cost sunt de natura frecventelor de zbor in cadrul retelelor deservite si in domeniul managementului incasarilor (yield management). In vreme ce transportatorii low cost ofera servicii cu frecventa cel putin zilnica, companiile charter saptamanale si doar sezoniere. Preturile practicate de companiile low cost sunt progresiv crescatoare iar cele ale companiilor charter sunt medii si constante, uneori functie de fluctuatiile cererii fiind ajustate de reduceri promotionale.
Exprimarea e clara si concisa iar textul e usor de parcurs. Asadar, mult spor la scris, sper sa aflam cat mai multe lucruri interesante din domeniul aviatiei!